A Secretaria Municipal de Transportes, órgão da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, divulgou, recentemente, um relatório com a avaliação da qualidade dos serviços prestados à população pelas empresas de ônibus urbanos. Lamentavelmente, não houve surpresa, pois o resultado apenas confirmou a baixa qualidade das empresas de ônibus do Rio, visto que quase 40% dessas empresas, ou seja, 16 das 41 empresas avaliadas, tiveram notas muito baixas, para quesitos que variam do péssimo estado de conservação dos veículos, passando pela recusa em aceitar passageiros, até excesso de velocidade, com risco de acidentes.
A partir de agora, a cada trimestre, a prefeitura fiscalizará mais rigorosamente as cinco piores empresas ranqueadas, com base nos dados registrados na Ouvidoria da Secretaria Municipal de Transportes. A frota de ônibus da cidade supera a casa dos 8 mil coletivos, que atendem 1.600 itinerários. A avaliação da prefeitura atribuiu notas para as empresas de ônibus. Quanto maior a nota, pior o serviço. A prefeitura fixou em 13,69 o conceito aceitável. As empresas com notas acima deste limite foram reprovadas. A Rio Ônibus (Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro) e a Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro) ainda não se pronunciaram oficialmente, pois alegam que desconhecem os critérios do ranking da Secretaria Municipal de Transportes.
Pesquisei na Internet e verifiquei que a idéia desse ranking partiu de um engenheiro da prefeitura, que desenvolveu um modelo matemático que toma como base a quantidade de reclamações dos usuários, o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) do bairro onde vivem os usuários, o tamanho da frota e os motivos das queixas. As piores empresas no primeiro ranking, que tiveram como base 789 reclamações, recebidas entre novembro e fevereiro, foram a Breda, Campo Grande, Zona Oeste, Amigos Unidos e Estrela Azul. Segundo a prefeitura, essa ação tem o único objetivo de melhorar a qualidade do serviço prestado e que esse ranking servirá para autuar as empresas que não melhorarem os serviços, bem como levar à cassação da concessão de operação.

Como também não conheço o modelo matemático utilizado, nem os critérios utilizados, não tenho como emitir uma opinião sobre a validade desse ranking, mas posso adiantar que é uma atitude corajosa e sem precedentes e mostra a preocupação da prefeitura com a qualidade e ordem do transporte coletivo de passageiros. Penso que toda a população, especialmente os usuários dos ônibus, aguardava ansiosamente por uma ação moralizadora desse importante serviço público, que, nos últimos tempos, vem de deteriorando e causando muitos acidentes e desconforto.

Já abordei este assunto aqui no blog e, até hoje, não consigo entender a razão da permissão para trafegar sem placa dada às motos de baixa cilindrada, entre elas as lambretas e scooters. Esses veículos atigem velocidades de até 80 km/h e pouco respeitam as leis de trânsito, avançando sinais, subindo nas calçadas e entrando na contra-mão, sem contar que a maioria não usa capacete.
Há anos, tomei conhecimento de um projeto de lei que tramitava na Alerj para regulamentar a circulação de motos de baixa cilindrada no Rio de Janeiro, que determinava o emplacamento das chamadas mobiletes, scooters e outros ciclomotores com potência igual ou inferior a 50 cilindradas. O processo seria coordenado pelo Detran e visava melhorar a ordem no trânsito no estado e evitar a impunidade no caso de infrações. Nunca mais ouvi falar de tal projeto de lei e, se já foi aprovado e virou lei, ninguém sabe, pois as scooters continuam rodando pela cidade impunemente.
A sociedade vem clamando por uma regulamentação para esse tipo de veículo, que são "pilotados", na maioria das vezes, por adolescentes menores de idade, sem habilitação, que causam acidentes e colocam em risco a vida de idosos e crianças. Além disso, as scooters são muito utilizadas por assaltantes, pois são ágeis e invisíveis para a lei.
Gostaria de saber que fim levou esse projeto de lei e por que até hoje mais essa impunidade reina em nosso estado. Seria interesante saber a quem interessa essa impunidade, se esses veículos podem atingir a todos, sem exceção.

Estou bastante preocupado com a infraestrutura de transporte público do Rio de Janeiro para os Jogos Olímpicos de 2016, visto que estão faltando menos de sete anos e os projetos ainda estão sendo discutidos e obra alguma foi licitada ou contratada. Em 2004, quando faltavam três anos para o Pan, a mídia carioca mostrou reportagens com as promessas de conclusão das obras da Linha 4 e do Trans-Pan, respectivamente, os trechos Barra-Botafogo e Barra-Aeroportos, e nada ficou pronto. Naquela época, a situação do trânsito e do transporte público na região metropolitana do Rio, principalmente na Barra, já era considerada gravíssima e havia expectativas pessimistas para o futuro do nosso trânsito. Felizmente, não houve grandes problemas no trânsito durante o Pan 2007, até porque esse evento não despertou grande interesse da população carioca, nem trouxe para a cidade um grande número de turistas domésticos e estrangeiros.

No caso da Olimpíada de 2016, que não pode ser comparada ao Pan em grandiosidade, importância e apelo turístico, os problemas de trânsito e transporte público poderão roubar a cena e manchar a beleza dessa festa tão desejada e esperada por todos nós. Não gostaria de assistir aos mesmos erros cometidos no Pan, que não deixou legado algum em transporte público para o Rio. Os Jogos Olímpicos de 2016 devem ser encarados como uma chance ímpar de proporcionar aos cidadãos cariocas uma quantidade significativa de benefícios duradouros, decorrentes de um transporte público integrado e abrangente. Os poderes públicos envolvidos deveriam se preocupar em construir um legado duradouro para o Rio, tal qual o deixado por Barcelona, em 1992, que, até hoje, é motivo de orgulho e felicidade para os catalães.
Penso que a construção de uma grande rede integrada de transporte público seja a melhor solução para o Rio, composta de metrô, trem, BRT, monorail, ônibus, barcas etc, desde que favoreça positivamente toda a população da região metropolitana. As distâncias a serem percorridas pelos usuários dessa rede não devem ser medidas em quilômetros, mas em tempo de viagem, ou seja, em minutos ou horas, visto que os usuários não mais suportam perder tanto tempo em congestionamentos, em estações de transferências, plataformas e pontos de ônibus.

O conceito de integração de transporte público significa que os modos ferroviário, rodoviário e aquático devem operar como uma entidade única e contínua, em termos operacionais e tarifários, com o objetivo principal de levar o passageiro de porta à porta, de forma rápida, segura, confortável e econômica. Sem dúvida alguma, a integração do transporte público do Rio não poderá fugir de uma espinha dorsal formada pelas linhas 3, 4 e 6 do metrô, respectivamente, Centro-São Gonçalo, Centro-Barra e Barra-Penha-Galeão, além das atuais linhas 1 e 2.

Não acredito que todas as obras necessárias possam ser concretizadas até 2016, visto que ainda não existem os projetos básicos e licenças ambientais da maioria dos projetos e, por conseguinte, as licitações não foram colocadas nas ruas. Cabe lembrar que qualquer projeto básico pode levar até um ano para ficar pronto e qualquer licitação, dentro da Lei 8.666/93, demora entre quatro e oito meses, dependendo da quantidade de impugnações, recursos administrativos e ações judiciais, expedientes muito comuns em obras públicas dessa natureza. Depois disso, temos que contar com os tempos de execução dos projetos executivos e das obras propriamente ditas, que, por sua vez, dependerão de recursos financeiros contínuos, apoio político irrestrito e gerenciamento eminentemente técnico, imparcial e comprometido com o sucesso dos Jogos Olímpicos.

Em última análise, acho que estamos em xeque e as decisões precisam ser tomadas ainda neste primeiro semestre, sob pena de apresentarmos para 2016 apenas obras paliativas ou um esquema de trânsito especial para diminuir os engarrafamentos, deixando de lado os grandes projetos de infraestrutura de transporte, que seriam um espetacular legado para a população do Rio de Janeiro. Faltam apenas seis anos e meio e esse tempo é muito curto, pois 2016 “é amanhã”.

A CET-Rio anunciou na imprensa o lançamento de um pacote de intervenções que implementará até o final do ano para tentar reduzir o número de mortos e feridos em cem vias da cidade. As vias escolhidas foram as que registraram o maior número de vítimas de trânsito no ano passado. A CET-Rio investirá no referido pacote cerca de R$3 milhões para atingir a meta de redução de 15% dos acidentes de trânsito nessas vias urbanas, até o final de 2012.
A via campeã carioca em acidentes de trânsito, com mortos e feridos, em 2009, foi a Av. das Américas, na Barra da Tijuca, com 649 ocorrências, entre colisões e atropelamentos. O pior trecho da Av. das Américas está na área não duplicada do Recreio dos Bandeirantes, justamente na região que está em franco crescimento, com a construção de shoppings, escolas, supermercados e condomínios. As intervenções na Av. das Américas, na verdade, serão paliativas, com o reforço da sinalização, melhoria da visibilidade em cruzamentos, poda de árvores, entre outras. Não há dúvida alguma que o ideal seria a duplicação imediata do trecho do Recreio, mas parece que não há previsão para essa obra, lamentavelmente.
A vice-campeã de 2009, a Estrada dos Bandeirantes, em Jacarápaguá, com 326 ocorrências, receberá reforço na sinalização nas proximidades dos grandes condomínios.
Podem ser citadas também, como vias urbanas de grande registro de acidentes, as Avenidas Ayrton Senna e Sernambetiba, na Barra, a Av. Cândido Benício, em Jacarepaguá, a Av. Epitácio Pessoa, na Lagoa, a Av. Presidente Vargas, no Centro, o Aterro do Flamengo e a Av. Brasil.
Acho louvável a preocupação da CET-Rio com a redução dos acidentes de trânsito na cidade, mas entendo que esse pacote não resolverá o problema e dificilmente essa meta será alcançada, caso não forem realizadas obras viárias importantes, como viadutos, mergulhões, passarelas e passagens subterrâneas para pedestres, duplicações de avenidas, e implementados sistemas mais modernos e eficazes de controle eletrônico das vias e do trânsito, além, é claro, a prefeitura não implantar um esquema verdadeiro e permanente de fiscalização e repressão, associado a campanhas contínuas de educação no trânsito.

Foto: Camilla Lopes, JB Online

Sem dúvida alguma, a Lei Seca é um instrumento legal muito importante para a sociedade e veio para ficar, visto que há um grande apoio dos poderes públicos e parece haver uma grande seriedade e honestidade nas operações de rua. Felizmente, ainda não há relatos de corrupção dos agentes e policiais durante as blitzen, especialmente aqui no Rio de Janeiro. Entretanto, existem pontos fracos nas operações da Lei Seca, tais como: enormes anúncios das blitzen com balões de gás; repetição sistemática dos locais da operação, em locais óbvios; em operações somente em horários noturnos. Além disso, há o quase inevitável problema dos twitter, que alertam as pessoas para as blitzen, facilitando a vida daqueles inconsequentes cidadãos que insistem em dirigir alcoolizados. Nesse caso dos twitters, seria muito difícil uma ação repressora dos poderes públicos, já que não há como impedir o acesso das pessoas à Internet. Penso que somente campanhas contínuas de conscientização poderiam diminuir essa prática autodestrutiva da população. Paralelamente, as operações poderiam ocorrer em mais pontos, simultaneamente, e de forma mais ágil, em horários e locais improváveis. De qualquer forma, a Lei Seca é um sucesso e o drible que as pessoas aplicam nas blitzen não é uma boa jogada, pois estão jogando contra elas próprias, cujo resultado pode ser um gol contra.

A maioria das grandes cidades brasileiras cresce de forma desordenada, sem uma infra-estrutura para atender as necessidades básicas de seus habitantes, especialmente em transporte público. Há uma grande preocupação de toda a sociedade em encontrar formas de garantir uma melhor qualidade de vida para as gerações futuras, que inclui a construção nas regiões metropolitanas de uma rede de transporte público ambientalmente sustentável, econômica, regular, adequada e integrada, com o objetivo de gerar benefícios para todos os cidadãos e promover a inclusão social das populações mais pobres.
A qualidade de vida que me refiro está baseada em cinco pontos fundamentais: educação, saúde, saneamento básico, segurança pública e transporte de massa, mais precisamente o transporte metroferroviário.
Como não sou especialista nos quatro primeiros pontos, vou concentrar-me apenas no transporte metroferroviário, que, sem dúvida alguma, é indutor de desenvolvimento urbano sustentável, promotor da integração com os demais modos de transporte, causador de valorização imobiliária e gerador de empregos em diversos setores da economia, além de ser um importante vetor de reaquecimento da engenharia nacional e da indústria. Ao mesmo tempo, o transporte metroferroviário consegue reduzir expressivamente o número de acidentes e mortes no trânsito, economizar combustível, melhorar significativamente os índices de poluição sonora e atmosférica e proporcionar mais conforto e ganhos de tempo a seus usuários.
Na verdade, o presente artigo é uma continuação, ou melhor, uma ratificação do meu artigo do mês passado, intitulado “A solução é o transporte urbano sobre trilhos”, que também preconiza a idéia de um sistema de transporte de massa baseado em metrôs e trens urbanos. Caro leitor, não se trata de uma obsessão de minha parte pelo transporte metroferroviário, mas apenas uma forte convicção que tenho sobre a potencialidade dessa modalidade de transporte para melhorar a qualidade de vida das populações urbanas.
No quesito tempo de viagem, por exemplo, nenhum outro modo de transporte pode levar tanto benefício para as populações da periferia, que moram a grandes distâncias dos locais de trabalho e chegam a ficar de 3 a 4 horas por dia dentro de um meio de transporte. O tempo é um valioso bem intangível e a economia de tempo que pode ser proporcionada pelo transporte metroferroviário é um benefício fundamental para as pessoas, que podem usar o tempo ganho com suas famílias, descansando, em atividades de lazer ou de qualquer outra forma. Os projetos de transporte não deveriam apenas quantificar monetariamente as reduções de tempo de viagem, mas demonstrar qualitativamente os seus benefícios e garantir que eles efetivamente ocorram. A qualidade de vida está diretamente relacionada ao tempo livre das pessoas. Pode-se dizer que não há vida para aqueles que não têm tempo.
Os investimentos para a construção e expansão de sistemas metroferroviários são, realmente, de grande monta, mas, em longo prazo, esses investimentos sempre produzem os magníficos benefícios citados anteriormente, que os tornam plenamente viáveis sob o ponto de vista sócio-econômico.
Segundo o Banco Mundial, em termos econômicos, o transporte público é a seiva que dá vida às cidades e, em termos sociais, pode contribuir com a redução da pobreza, pelo fato de ser o meio de acesso (ou de impedimento) ao trabalho, saúde, educação e serviços sociais essenciais ao bem-estar dos menos favorecidos.
Salvo maior juízo, penso que não deve haver outra solução diferente do transporte metroferroviário para resolver os graves problemas de mobilidade urbana nas grandes metrópoles brasileiras, visto que as vias urbanas já estão saturadas e a construção de mais viadutos, mergulhões e linhas expressas somente criarão mais problemas para a população. Não tenho dúvida alguma que cidades servidas por sistemas de transporte baseado em trilhos urbanos, integrados e abrangentes, são mais felizes e oferecem maior qualidade de vidas para seus cidadãos.