Reproduzo o artigo escrito por Rodrigo Vilaça, presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), publicado no jornal O Estado de São Paulo, em 31/07/2012.

A economia brasileira tende a desacelerar nos próximos anos, afirmam alguns analistas, enquanto o governo busca estimular o investimento nos setores produtivos, de olho no crescimento sustentado do PIB. O Banco Central trabalha para reduzir a taxa básica de juros e o Ministério do Planejamento deu um passo importante ao anunciar que renovará concessões nas áreas de infraestrutura em troca de novos investimentos. Nesse contexto, é preciso avaliar com visão de longo prazo as concessões das ferrovias de carga. É significativo que a produção desse setor tenha crescido 111% de 1997 a 2011, mais que o dobro do crescimento do PIB, 54%, no mesmo período. No entanto, as condições para atender a esse crescimento parecem estar piorando em vez de melhorar, embora o setor esteja revitalizado e a demanda continue crescendo. Nesse ponto há dois fatores que deveriam estar interligados e não estão: de um lado, a necessidade de vultosos investimentos para expandir a malha e solucionar gargalos; de outro, o prazo das concessões terminando dentro de 15 anos.

Hoje o Brasil possui pouco mais de 28 mil quilômetros de trilhos para o transporte de cargas. Precisaríamos fazer esse número subir para 52 mil quilômetros, de modo que os produtos brasileiros possam escoar em maior volume e com mais competitividade.

Tanto na operação das ferrovias existentes quanto na construção de novas malhas, o governo reconhece o importante papel da iniciativa privada. Cabe à União criar as condições atrativas para a entrada de capital privado, enquanto as concessionárias devem seguir as regras do mercado, maximizando a eficiência e investindo em melhores condições operacionais nas malhas que lhe são confiadas, como vêm fazendo.

Há cerca de um ano, quando alguns aspectos do marco regulatório foram reformulados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os debates em torno das concessões ferroviárias de carga foram marcados por uma série de críticas ao modelo vigente desde a desestatização. Uma acusação comum era que as concessionárias teriam recebido as malhas ferroviárias "praticamente de graça" e sem compromisso de investir, quando, na verdade, seherdou uma malha em grande parte sucateada e com muitas dificuldades operacionais. Se as concessionárias conseguiram resultados positivos é porque investiram mais de R$ 30 bilhões na revitalização do setor, além de R$ 5,5 bilhões já recolhidos aos cofres públicos como pagamento das parcelas de concessão e arrendamento da malha e quase US$ 10 bilhões em impostos e Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre as operações ferroviárias. Nos mesmos 15 anos, o governo destinou pouco mais de R$ 1,5 bilhão a obras no setor e, a partir do PAC, aumentou consideravelmente os investimentos públicos em ferrovias.

Noções equivocadas também contaminaram as discussões do direito de acesso às malhas por terceiros. O modelo "open access" (acesso livre a outras operadoras ou a clientes), caso fosse aplicado às ferrovias de alta densidade de tráfego, "iria causar mais problemas do que solução", como afirmou o próprio diretor-presidente da Valec, José Eduardo Sabóia Castello Branco. Ferrovias não são como estradas de rodagem com várias pistas, por onde trafegam inúmeros tipos de veículos de passeio e de carga mediante o simples pagamento de um pedágio. O acesso livre é impraticável nas ferrovias de grande densidade de tráfego, pois comprometeria drasticamente a produtividade, a segurança e os custos do transporte. Além disso, se a malha for de todos, sobre quem recairá o ônus de investir? Ao examinarmos os modelos adotados nos diversos países, verificamos que onde há open access e não há integração entre o responsável pela ferrovia e sua operação - como ocorre na Espanha, Alemanha e Reino Unido - a responsabilidade pelos investimentos é 100% estatal.

Principalmente em tempos de redução de déficit público, a União não tem condições de arcar com todos os custos de implantação da infraestrutura de transportes no Brasil. Nesse sentido, o governo decidiu que os projetos ainda não iniciados pela Valec serão oferecidos ao setor privado por meio de novas concessões, como tem sido noticiado. Não basta, porém, construir novas malhas. A malha existente precisa de uma série de obras, como é o caso do Ferroanel de São Paulo, para eliminar gargalos que ainda limitam a velocidade média dos trens a 20 km/h, ou mesmo a 5 km/h em muitos trechos. A grande demanda de hoje não era imaginada há 15 anos, quando foram firmadas as atuais concessões. E o prazo remanescente desses contratos não é compatível com os grandes investimentos que hoje se fazem necessários, mas que exigem longo período de maturação. Daí a importância de renová-los o quanto antes. Somente assim, num esforço conjunto, governo e empresas poderão viabilizar uma infraestrutura de transportes adequada às dimensões e às perspectivas do nosso país.

Artigo publicado em 30/07/2012

Fonte: O Estado de S. Paulo
Publicada em: 31/07/2012

Pesquisa de Percepção do Rio Como Vamos mostra sugestões dos cariocas para melhorar a qualidade de vida na cidade, com destaque para o Trânsito e os Transportes

Por ocasião da Rio+20, o RCV realizou pesquisa com moradores do Rio de Janeiro para saber como percebem sua própria qualidade de vida, o que desejam para as gerações futuras, para sua cidade, seu bairro, sua rua e até para o planeta. Durante 10 dias, 1,8 mil pessoas, homens e mulheres, de diferentes áreas da cidade, faixas etárias e de renda, responderam perguntas sobre Saúde, Educação, Segurança, Meio Ambiente, Mobilidade Urbana, Consumo Sustentável, Trabalho/Empresas e Arte, Cultura e Lazer.

Praticamente 100% dos entrevistados classificaram a saúde, a educação e a segurança como extremamente ou muito importante para a melhoria da qualidade de vida, tanto no nível particular quanto no coletivo. A proteção ao meio ambiente ganhou 63% de votos, superando os percentuais para saneamento básico e trabalho, entre outros temas. Arte, Cultura e Lazer foi o tema menos relacionado à qualidade de vida, com 22%. .

Determinante para a qualidade de vida, do cidadão e da cidade, o trânsito e os transportes públicos incomodam bastante o carioca no seu dia-a-dia. Das opções de avanços nesse campo, 53% dos entrevistados votaram em melhorias dos trens urbanos, 51% dos ônibus e 49% do metrô. A grande preferência pelos trens veio da zona oeste da cidade - moradores de Bangu, Campo Grande, Santa Cruz e redondezas -; pelo metrô, da zona sul e Tijuca e, pelos ônibus, de toda a cidade. A renda também influenciou nas opções: 75% com renda superior a 10 salários e 65%, entre 4 e 10 salários, optaram pelo metrô. A regularização dos transportes alternativos não foi relevante para o carioca com maior faixa de renda. Dentre as demais medidas, destacaram-se melhoria das vias públicas (39%), campanhas educativas (20%), aumento de ciclovias e estacionamento de bicicletas(16%) e ampliação do bilhete único (11%), entre outras.

Telma Batella
Assessoria de Comunicação
telma@riocomovamos.org.br

O artigo abaixo, de minha autoria, foi publicado na edição especial Rio+20 da revista PLURALE, ano 5, n. 29, maio/junho/2012 (www.plurale.com.br).

As grandes cidades brasileiras vêm sofrendo demasiadamente com congestionamentos diários, cujos resultados são os velhos conhecidos malefícios para a saúde física e mental da população: perda de tempo, poluição atmosférica, excesso de ruídos, stress, desconforto e insegurança. Essa insustentável situação decorre da falta de sistemas de transporte público ambientalmente sustentáveis, econômicos, regulares, adequados, abrangentes, confortáveis e integrados, que geram benefícios para todos os cidadãos e promovem a inclusão social das populações mais pobres.

A propósito, o ranking 2011 das melhores cidades em qualidade de vida, elaborado pela consultoria internacional Mercer, por meio de pesquisas em 221 cidades do mundo, leva em consideração quesitos como política, sociedade, economia, saúde, saneamento, escolas, serviços públicos, moradia e transporte. A metodologia de pesquisa da Mercer tem a cidade de Nova Iorque como referência de comparação e as condições de vida das cidades são analisadas de acordo com 39 fatores, agrupados em 10 categorias. Dessas categorias, uma das mais importantes são os serviços de transporte público e os problemas com congestionamentos, que pesam bastante na avaliação das pessoas sobre qualidade de vida.

Segundo o ranking da Mercer, Viena possui o melhor padrão de vida do mundo, seguida por Zurique e Auckland. Munique ocupa o quarto lugar. Düsseldorf e Vancouver estão empatadas na quinta posição. Frankfurt está em sétimo lugar, Genebra, no oitavo lugar, Berna e Copenhagen, em nono e décimo lugares, respectivamente. Pela lista das dez primeiras colocadas, podemos observar que as cidades européias são as melhores no ranking mundial de qualidade de vida. As três últimas cidades do ranking são N’Djamena, no Chade, 219º lugar, Bangui, na República Centro-Africana, 220º lugar, e Bagdá, no Iraque, 221º lugar. Das cidades brasileiras mais bem colocadas, encontramos Brasília, em 101º lugar, e Rio de Janeiro e São Paulo, 114º e 116º lugares, respectivamente.

Devemos notar que as cidades que ocupam as dez melhores posições do ranking de qualidade de vida possuem sistemas de transporte público de excelência, baseados nos modos sobre trilhos, ou seja, metrôs, trens metropolitanos e bondes modernos, devidamente alimentados e integrados pelos modos sobre pneus. Essa mesma constatação ocorre também nas trinta primeiras colocadas do ranking. Por outro lado, a maioria das cidades com baixa classificação possui sistemas de transporte público desorganizados, sem qualquer tipo de integração, geralmente baseado em ônibus e veículos clandestinos. As cidades intermediárias do ranking estão tentando progredir no quesito transporte público e possuem sistemas sobre trilhos incipientes e em evolução, que ainda não conseguem atender suas populações de forma abrangente, econômica e integrada com os demais modos de transporte.
O trabalho da Mercer sugere uma correlação do transporte público com a qualidade de vida das populações urbanas e serve como motivação para que as cidades brasileiras invistam cada vez mais em mobilidade urbana baseada em sistemas de transporte de massa, preferencialmente sobre trilhos.

Felizmente, os governantes brasileiros já se convenceram que não há solução diferente dos sistemas de transporte público de massa para os gravíssimos problemas de mobilidade urbana das nossas grandes cidades. Eles perceberam que os metrôs, trens, veículos leves sobre trilhos (VLT) e bus rapid transit (BRT) são indutores de desenvolvimento econômico sustentável, promotores da integração com os demais modos de transporte, causadores de valorização imobiliária e geradores de empregos em diversos setores da economia, além de importantes vetores de reaquecimento da engenharia nacional e da indústria. O transporte metroferroviário, por exemplo, consegue reduzir expressivamente o número de acidentes e mortes no trânsito, economizar combustível, melhorar significativamente os índices de poluição sonora e atmosférica e proporcionar mais conforto e ganhos de tempo a seus usuários.

Na prática, a solução para as cidades brasileiras deve ter por base sistemas de transporte de massa baseados em metrôs, trens metropolitanos, VLT e BRT, alimentados e integrados aos sistemas de média e baixa capacidade sobre pneus, como os próprios BRT, ônibus convencionais, barcas, teleféricos, funiculares, táxis, entre outros.

No quesito tempo de viagem, os modos de transporte público de grande e média capacidade podem levar benefícios significativos para as populações da periferia, que moram a grandes distâncias dos locais de trabalho e chegam a ficar de 3 a 5 horas por dia dentro de um meio de transporte. O tempo é um valioso bem intangível e a economia de tempo que pode ser proporcionada pelo transporte público eficiente e eficaz é um benefício inestimável para as pessoas, que podem usar o tempo ganho com suas famílias, descansando, em atividades de lazer ou de qualquer outra forma. A qualidade de vida está diretamente relacionada ao tempo livre das pessoas. Posso dizer que não há vida para aqueles que não têm tempo.

Segundo o Banco Mundial, em termos econômicos, o transporte público é a seiva que dá vida às cidades e, em termos sociais, pode contribuir com a redução da pobreza, pelo fato de ser o meio de acesso (ou de impedimento) ao trabalho, saúde, educação e serviços sociais essenciais ao bem-estar dos menos favorecidos.

Salvo maior juízo, penso que não deve haver outra solução diferente do transporte público de massa para resolver os graves problemas de mobilidade urbana nas grandes metrópoles brasileiras. Não tenho dúvida alguma que, se as cidades brasileiras dispuserem de sistemas de transporte baseado em trilhos urbanos, ou seja, metrôs, trens e VLT, associados ou complementados por sistemas de BRT, competentemente integrados e abrangentes, suas populações serão mais felizes e seus cidadãos usufruirão de melhor qualidade de vida.

Matéria publicada em O Globo (19/06/2012) e veiculada no site da ABIFER (www.abifer.org.br)

O governo federal planeja investir nos próximos oito anos R$ 37 bilhões na ampliação e melhoria da negligenciada malha ferroviária brasileira. A iniciativa faz parte de um novo projeto do Ministério dos Transportes que visa a estimular a competitividade no transporte de cargas no país. Pelo novo modelo, o governo deve conceder ou licitar a empresas privadas a infraestrutura de trilhos, além de criar normas para assegurar a livre circulação de vagões sobre eles, explicou o presidente da Valec, José Eduardo Castello Branco.

Nesses planos, está a ampliação da malha ferroviária do Sul do país com construção de 2,7 mil quilômetros, além de construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que corta a Bahia; da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que passa pelo coração da produção de soja no país; e da conclusão de trechos da ferrovia Norte-Sul.

Meta é ampliar malha em 11 mil km até 2020

Na segunda-feira, foi publicado edital para contratação de estudos para a construção da ferrovia que liga Chapecó (SC) ao Porto de Itajaí, a chamada Ferrovia do Frango, de 620 km. No mesmo dia, outro edital publicado tratava dos estudos do trecho entre Panorama e Rio Grande (RS), de 1,2 mil km. O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, afirmou, no dia, que o governo tem como meta ampliar a malha ferroviária de 29 mil km para 40 mil km até 2020.

Há pressa para que o novo modelo seja criado antes da inauguração do trecho da Norte-Sul entre Palmas (TO) e Gurupi (GO). Pela nova regulação, esse trecho já seria concedido no novo modelo, segundo o presidente da Valec.

Uma das novidades é a chamada interoperabilidade da malha ferroviária, que possibilitará que locomotivas e vagões de diferentes empresas circulem pelas novas ferrovias construídas pela Valec, mediante pagamento pelo uso dos trilhos. Hoje, as empresas privadas têm monopólio de operação nas ferrovias que detêm a concessão.

A inspiração para o novo modelo vem de Europa e Austrália, onde os governos resolveram dissociar as licenças de trilhos e de vagões para aumentar a competitividade das ferrovias. Essas regiões teriam conseguido impulsionar significativamente o uso das ferrovias e baixar custos.

— A Europa já fez isso no fim da década de 90 e discute aperfeiçoamentos. Hoje, um trem da Alemanha, onde existem 250 operadores privados, pode circular por cinco países diferentes — ilustra Castello Branco.

Para viabilizar essa modelagem inédita no Brasil, o governo prevê um esforço estatal em capacitação de maquinistas e adaptação de equipamentos. A proposta, no entanto, deve enfrentar forte oposição das empresas detentoras de concessões, como Vale, ALL e MRV.

A nova medida pode gerar, ainda, maior competição entre os portos, uma vez que facilita o deslocamento da carga no país.

ABIFER na mídia: Dilma cria empresa para supervisionar Trem-Bala

O governo federal criou ontem uma empresa para coordenar a implantação do Trem-Bala entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com passagem pela RMVale.

Denominada Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade), ela terá a meta de fazer em novembro próximo o primeiro leilão da nova ferrovia.

Serão feitos dois leilões. O primeiro prevê a escolha do operador e do fornecedor do sistema, enquanto o segundo definirá a empresa que implantará infraestrutura, como trilhos e viadutos.

A Etav será responsável ainda pela elaboração do projeto executivo da obra, desapropriações e pelo gerenciamento da transferência de tecnologia entre poder público e privado.

O presidente da nova empresa, que tem capital inicial de R$ 50 milhões, é o ex-diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo.

Escritório. “Foi uma boa decisão do governo, porque a empresa concentrará todos os esforços. Esperamos que até 2019 o Trem-Bala já esteja funcionando”, disse o presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate.

Alvo de críticas dos especialistas da região, a nova empresa terá sede em Brasília e dois escritórios --um em Campinas e outro no Rio de Janeiro.

O prefeito de Caçapava e presidente do Codivap (Consórcio de Desenvolvimento Integrado do Vale do Paraíba), Carlos Vilela (PSD), afirmou que tentará trazer um escritório da Etav para a região.

“Vou conversar com os prefeitos para definir de que forma vamos fazer isto. Mas acho que o certo seria ter uma base em uma das maiores cidades da região, como São José.”

Agilidade. A ANTT estima que o projeto, que já teve cronograma adiado várias vezes, terá um custo total de R$ 33 bilhões, dos quais R$ 25 bilhões são relativos à infraestrutura da nova ferrovia.

O projeto do Trem-Bala foi anunciado pelo ex-presidente Lula (PT) em janeiro de 2008. Na época, a previsão era de que o sistema seria construído em seis anos, mas até agora todos os processos licitatórios do governo fracassaram.

Almir Fernandes, diretor da regional do Ciesp (Centro das Indústrias do Estado de São Paulo) em São José, cobrou mais agilidade no processo.

“A criação da Etav é positiva, mas só isto não garante que este projeto sairá do papel”

Matéria publicada em 16/06/2012

Fonte: O Vale
Publicada em: 18/06/2012

Neste post, reproduzo informações divulgadas pela Union Internationale des Transports Publics (UITP), que defende o papel fundamental do transporte para o desenvolvimento das políticas sustentáveis nas cidades e detecta que o setor de transporte público, na América Latina, vem fazendo a sua parte, especialmente no Brasil.

A UITP estima que, nos últimos anos, as principais cidades da América Latina estão reduzindo drasticamente a emissão dos gases de efeito estufa, a partir dos significativos investimentos nos sistemas de transporte, em especial nos sistemas de BRT (Bus Rapid Transit )e a nas extensões das linhas de Metrô. Somente no Rio de Janeiro, houve a redução de 900 mil ton de CO2/ano, em decorrência dos investimentos em transporte público, nos últimos 5 anos. Em Santiago e Cidade do México, a redução atingiu 400 mil e 200 mil ton de CO2/ano, respectivamente.

Em 2050, o planeta contará com mais de 9 bilhões de habitantes, contra os 7 bilhões de hoje, e a mancha urbana ocupará cerca de 1,5 milhão de km2, por volta de 2030, que corresponde à área de França, Alemanha e Espanha, juntas. Em média, isso significa um milhão de novos habitantes por semana, durante os próximos 38 anos, que corresponde a mais 500 mil passageiros por semana nos sistemas de transporte. Esses números impressionantes levaram a UITP às seguintes perguntas: como preparar as cidades para está realidade? Como apoiar o setor de transporte para enfrentar essa dinâmica e executar a estratégia de dobrar o transporte público, até 2025?

Para tentar responder essas respostas, a UITP estará presente na Rio+20, a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, que acontecerá no Rio de Janeiro, entre 13 e 22 de junho. Cabe lembrar o leitor que a Rio+20 acontece exatamente 20 anos após a Eco92, reunião mundial realizada no Brasil com diretrizes semelhantes, cujo objetivo de agora é avaliar o que foi feito e como continuar com as ações para o desenvolvimento sustentável. O encontro é um dos mais relevantes no cenário global, e reunirá líderes de mais de 150 países membros da ONU, além de especialistas, pesquisadores e grupos da sociedade civil que trabalham para desenvolver formas de progresso ambientalmente conscientes.

A UITP preconiza o maior reconhecimento da contribuição sócio-econômica e ambiental proporcionada pelo transporte público para a qualidade de vida das cidades e também pede mais recursos financeiros destinados ao transporte público, para que este siga desempenhando seu papel vital para as populações urbanas.

Um transporte público de qualidade contribui com a prosperidade e bem-estar social das cidades, permitindo o acesso das pessoas aos locais de trabalho e lazer, e com o desenvolvimento econômico, a partir da estruturação e valorização imobiliária, criação de novos negócios e geração de empregos, entre outros benefícios. Um transporte público para ser considerado bom deve ser limpo, ou seja, eficiente em termos de consumo energético e emissões de carbono, de forma a favorecer a saúde dos cidadãos. Esse transporte deve oferecer excelente mobilidade urbana e acesso permanente às oportunidades existentes nas cidades, de forma segura, rápida, econômica e confortável, criando, assim, uma sociedade mais integrada e produtiva.

Para que o leitor entenda melhor a importância e os benefícios dos investimentos públicos em transporte de massa nas cidades, recomendo uma visita ao site da UITP (www.uitp.org) e uma ativa participação na Rio+20, para que, cada vez mais, haja investimentos em transporte público em nosso país e nossa população urbana possa usufruir permanentemente de seus imensuráveis benefícios sociais, econômicos e ambientais.