Um trágico acidente encerrou a carreira de um dos mais destemidos inventores do mundo da aviação, uma ciência que cobra alto daqueles que ousam desafiar limites. O britânico Michael Robert Dacre, de 53 anos, morreu esta semana em Taiping, a 300 km de Kuala Lumpur, Malásia, ao realizar o primeiro teste do seu Jetppod, um tipo de aeronave de decolagem curta com múltiplas funções.

As causas do acidente são desconhecidas, mas a hipótese de uma falha estrutural é a mais provável, pelas circunstâncias do acidente. Dacre havia acabado de subir, segundo uma testemunha depois de ter feito três tentativas. Na quarta, a aeronave experimental de oito lugares conseguiu elevar-se do solo cerca de 200 metros. Subitamente arremeteu com o bico em um ângulo forçado e guinou sobre a asa esquerda, mergulhando direto para o solo. Antes do choque, o jato biturbinado explodiu. O vôo de teste deveria ter sido realizado com o projetista sendo acompanhado de um co-piloto, mas na hora o inventor preferiu voar só.


Dacre era dono da Avcen, empresa que criou em 1998 para poder lançar o seu táxi voador, que esperava ver comercialmente à venda já no ano que vem. Acreditava que, pelas características do projeto do Very Quiet Short Take-off and Landing (VQSTOL), a rentabilidade seria garantida pelo fato de pequenas pistas de pouso, ou mesmo trechos de rodovias, poderem ser utilizados como rampas de decolagem próximas aos centros urbanos para trajetos de curta e média distância. Nos cálculos de Michael Dacre, bastariam 145 metros para que o Jetpod ganhasse altitude graças a uma combinação de empuxo horizontal e vertical.

Isso seria possível não só em função das características do modelo, considerado extremamente silencioso, como pela forma de utilização. Dacre estava de olho também nas concorrências militares, já que um avião como esse, capaz de atingir velocidade em torno de 350 milhas por hora, poderia ser utilizado em missões de infiltração, resgate aéreo e outros tipos de ações especializadas.

A morte de Michael Dacre ilustra bem a dificuldade de se desenvolver algo inédito ou revolucionário em aviação, especialmente quanto à esse tipo de comportamento: a história do VC-22 Osprey e suas asas configuráveis ficou marcada por três terríveis acidentes antes que finalmente o projeto de um transporte fosse aprovado pelos militares dos EUA. Movido a hélice e turbina, o Osprey decola como um helicóptero antes de assumir a configuração de avião.

Há 11 anos, a possibilidade de voar do centro de Londres ao aeroporto de Heathrow em apenas quatro minutos, e pagando US$ 65, parecia sedutora. Uma solução para a saturação do trânsito urbano em uma era pré-pedágio ou na qual a solução aérea ainda era considerada a mais politicamente correta ou viável. Com o volume de tráfego do hub londrino de hoje em dia, imaginar que uma frota desses “cavalos de carga”, como os chamava seu inventor, seria a solução tornou-se déja vú. Soaria mais como uma cena de Blade Runner do que como uma revolução do transporte, que exige soluções mais abrangentes, de menor custo e sobretudo não poluentes. Por ser movido a querosene de aviação, o Jetpod dificilmente obteria a homologação para trafegar em aerovias tão próximas das áreas mais saturadas.

Há quem diga que nada pode ser feito, porque há inúmeros fatores que interferem na operação de um aeroporto. Mas o que aconteceu recentemente nos EUA levantou uma polêmica interessante: 47 passageiros do voo 2819 da Continental Express Flight – subsidiária da Continental Airlines – ficaram uma noite presos dentro da aeronave. A decolagem de Rochester, em Minnesota, foi atrasada por nada menos que sete horas, período no qual ninguém pode desembarcar. Só depois disso foi autorizada a ida para o terminal. O EMB-145 fora obrigado a pousar em função de tempestades entre Houston, de onde havia decolado às 9h23, e o destino final, Minneapolis. Os infelizes a bordo só puderam se livrar do castigo às 11h da manhã de sábado.

O caso chamou tanta atenção que o governo federal abriu uma investigação. O Departamento de Transportes exigiu da Continental uma explicação para o atraso, para o longo cativeiro e para as duas horas e meia adicionais até o novo reembarque. Nos EUA, incidentes dessa natureza são frequentes por vários motivos: o principal é o grande volume de pousos e decolagens, o que transforma um desembarque não previsto em um grande transtorno a uma malha que opera muito justa.

Não é o único motivo: no Brasil não existe neve atrapalhando, mas lá esse problema é constante. Em janeiro, quando voei de Washington para Norfolk em um EMB-145 da American Airlines, enfrentamos demora similar. O embarque foi no horário, mas havia uma enorme fila para que os jatos passassem pelo de-icing (descongelamento, no qual um banho químico derrete o gelo acumulado nas superfícies do avião). Ali perdemos quase três horas. O sistema é um lava-jato no qual vários banhos diferentes são aplicados. A capital americana é traumatizada pelo desastre com um B737, nos anos 70, no qual o descongelante não foi suficiente e após a decolagem a aeronave mergulhou nas águas congeladas do Rio Potomac. O caso virou até filme.

A avaliação do secretário de Transportes Ray LaHood é clara: “qualquer pessoa razoável ficaria ultrajada em ser obrigada a ficar presa em um pequeno avião por sete horas. O mínimo que se exige é que os passageiros sejam tratados com respeito”, escreveu.

Tudo indica que a “prisão” se deu por um motivo prosaico. Rochester, no momento do pouso, não tinha pessoal de segurança nos scanners. Então optou-se por manter os 47 passageiros a bordo. O que o governo quer saber é quem deu a ordem. A Continental diz ter uma norma proibindo a permanência por mais de três horas a bordo. Já a Express Jet não se pronunciou.

Pelo regulamento ainda no Congresso, o limite por lei será sempre de três horas, com meia hora extra se o capitão entender que a liberação será breve. Mas isso ainda precisa ser votado e o lobby contra é pesado. O argumento maior é o de que o transtorno causado pelo desembarque imprevisto afetará muito mais pessoas. Da parte dos passageiros, a queixa é humanitária: em situações assim – e já vivi isso lá – não é servido a quem está a bordo água, comida e até o acesso ao banheiro é vedado.

Em tempo: Como morador de uma rua de Laranjeiras exatamente sob a Rota 2 de aproximação para o Santos Dumont, há mais de 30 anos ouço aviões passando sobre minha cabeça na tomada de curva para a final da pista. Acostumei a ver a elegância do Electra com aquele assovio e os trens de pouso iluminados e hoje sou capaz de discernir o ruído dos 737 dos A319 ou até o silvo dos EMB-190. Como passageiro e aficionado por aviação, gosto de usar esse aeroporto. Mas não tenho dúvidas de que erraram a mão; não é concebível que o movimento de pouso nessa cabeceira seja autorizado antes das seis da manhã. Sou a favor da restrição do Estado: se querem operar nesse horário, que usem a outra rota, cruzando a pista e fazendo o pilão sobre a Ponte Rio-Niterói. Ali só os biguás vão reclamar. E eles, ao contrário de nós, podem mudar de cama à vontade.

Qualquer que seja o resultado da concorrência que definirá os novos caças da FAB, um vencedor parece mais do que definido. Como a quarta maior fabricante de aviões do mundo, a Embraer virou a noiva cortejada em um negócio de US$ 2 bilhões que pode aumentar ainda mais sua participação no mercado internacional. Isso porque, encerrada a fase de fechamento das propostas de parceria com empresas nacionais para a transferência de tecnologia, tanto a Boeing (F-18E/F Super Hornet) quando a Saab (Gripen NG) declararam que o namoro com a brasileira está pelo menos anunciado.

A diferença entre as cantadas americanas e suecas é a abordagem. Os gringos, detalhistas e diretos, fecharam 10 dos 27 pontos de offset com a brasileira. Já os suecos tentaram ganhar a atenção da eventual sócia com um acordo mais abrangente e potencialmente, em termos, bastante atraente, por não ser limitado aos termos da concorrência.

De acordo com o diretor da Saab no Brasil, Bengt Jáner, a Embraer será a única fabricante de jatos de caça no Hemisfério Sul e será também a única a poder comercializar o caça no mercado mundial. Ainda que o volume de encomendas não seja tão expressivo nesse momento – o NG, de Next Generation, ainda está em desenvolvimento – trata-se de uma possibilidade importante para que os brasileiros possam se tornar construtores e vendedores globais.

– É importante lembrar que a Suécia é o único país fora os cinco membros permanentes do Conselho de Segurança da ONU que também produz aeronaves de caça. Essa associação dá ao Brasil uma posição muito vantajosa – explica Jáner, em um encontro esta semana no aeroporto Santos Dumont.

De acordo com as exigências do edital criado pelo Ministério da Defesa, os três concorrentes no páreo final (além do Gripen e do F-18 o Raffale francês) precisam apresentar contratos de tranferência de tecnologia 80% em termos diretos, ou seja, para uso na plataforma do jato, 15% indiretos – aplicações em softwares para controle de vôo, por exemplo – e os 5% restantes para aplicações à escolha da empresa.

Seguindo o estilo diferenciado da proposta sueca – menos atrelada às estratégias das autoridades militares do país nórdico e muito mais às comerciais – uma das empresas escolhidas é a Akaer, um escritório de design de São Paulo.

– Esse é o caso em que, independentemente do resultado da concorrência, nos interessa ter um tipo de desenvolvimento de produtos permanente – afirma o diretor da Saab, citando ainda como parceiros diretos a Mektron, a Atec e a Aeroeletrônica.

A parte indireta da transferência também reforça a imagem que tive ao conhecer as cidades da Ciência no interior sueco, verdadeiras incubadoras em massa de novos produtos e tecnologias. De acordo com Jáner, há conversas adiantadas, por exemplo, com o Porto Digital, de Pernambuco, e com outros centros de produção de softwares na Bahia e mesmo no Rio, com a Coordenação de Programas de Pós Graduação da UFRJ (Coppe). Um pacote assim também seria maior atrativo para a participação da Embraer.

O representante da Saab está seguro quanto ao que os adversários atribuem como desvantagem do NG ser um avanço – o fato de não estar em produção deixaria claro que o Brasil poderá desenvolver o produto da forma que achar necessário, junto com os suecos. As soluções técnicas dariam ganho estratégico aos militares brasileiros. Outros pontos a favor são conhecidos: ser um jato monoturbina (que os rivais criticam porém significaria US$ 50 milhões a menos em manutenção) e a sua flexibilidade. Jáner cita o esquadrão Grifo, da FAB, que usa os SuperTucanos da Embraer. Como o desempenho do NG é parecido em alguns pontos – capacidade de pousar e decolar em pistas curtas ou estradas, como no conceito nacional de defesa da Suécia – poderia haver um aproveitamento dos pilotos treinados para o turbohélice direto para a operação com o Gripen NG.

A consultoria britânica Oxford Economics liberou um relatório que dimensiona o tamanho da aviação comercial entre as atividades empresariais no mundo. Recebi o texto na newsletter da Emirates, Open Skyes. Entre outras conclusões, o estudo intitulado ‘Aviation: The Real World Wide Web’ afirma que se a aviação fosse um país, seria o 21º no ranking mundial em termos de Produto Interno Bruto, com geração de US$ 425 bilhões, consideravelmente maior que muitos integrantes do G20. Além disso, o setor deve reunir cerca de 5,5 bilhões de trabalhadores empregados diretamente até 2026. Ao todo, 50 milhões de empregos e US$ 3,6 trilhões do PIB mundial dependem de alguma forma dessa atividade econômica. O relatório da consultoria informa ainda que o crescimento da aviação mundial abaixo dos 1% deve custar algo em torno de seis milhões de empregos relacionados à indústria, além de uma perda no PIB em torno de US$ 600 bilhões. A empresa britânica encaminhou ainda uma pesquisa com as mais de 600 empresas associadas da International Aviation Transport Association (IATA). Entre outras informações, 50% das consultadas afirmaram que a aviação comercial é vital para a eficiência e 80% declararam que é importante (aliás, ambas as respostas muito óbvias...). A Oxford listou algumas vantagens trazidas pela aviação pelo incremento do turismo e seu papel como catalisador também do comércio internacional. São exemplos de inúmeras regiões que foram rejuvenescidas pela chegada de frequencias regulares como Fez, no Marrocos, cujo potencial turístico renasceu e que deve ser ampliado com o impulso no comércio a partir das rotas aéreas com as principais cidades européias.

Outro dia comentei em uma reportagem que escrevi a respeito do teste feito pela Continental Airlines em um dos seus 737s de um tipo de biocombustível. O preparado usava querosene combinado com extrato de algas e de jatropa, um arbusto capaz de crescer em solos difíceis e que requer pouca água para o seu desenvolvimento. A economia obtida foi de 1,1%, o que representaria US$ 30 milhões para a companhia por ano. Parece bastante, e é. Mas está longe de ser uma solução capaz de ser aplicada globalmente.

Uma nova vertente nessa busca ao Santo Graal apareceu esta semana em Oshkosh, Wisconsin, uma feira onde se pode ver de tudo em termos de tecnologia aeronáutica ainda em desenvolvimento. A festa é bem diferente de Farnborough e Le Bourget, onde tais novidades já são apresentadas em pacotes finalizados e prontos para o uso da clientela. Seu objetivo é dar espaço para projetistas menores, porém não menos capazes de criar soluções a serem testadas. Na edição desse ano, o que mais chama a atenção é um protótipo - que seria o primeiro – de um motor de aviação, a hélice, no qual a propulsão se dá pela combinação de combustível fóssil – gasolina de aviação – com um motor elétrico.

Esse caminho vem sendo trilhado rapidamente na indústria automobilística e na prática traduz-se já como a grande revolução em termos de geração de movimento por permitir que pequenos motores gerem grande quantidade de potência elétrica, cuja perda até as rodas é quase zero. Em vez de carros totalmente empurrados por baterias, surgem combinações que aproveitam a queima – não necessariamente de derivados de petróleo, mas também de etanol. No último Salão do Automóvel de Paris, ano passado, vi um protótipo de competição da Peugeot com potência de 340 hp. O detalhe era que a unidade motriz nas rodas dianteiras era um 1.6 litros de 140 hp, porém também alimentava dois motores elétricos nas rodas traseiras, de 100 Kw de potência cada. O bólido tem consumo de carro de passeio e máxima de 300 km/h!

Em Oshkosh, a ideia da companhia alemã Flight Design é ser um passo para um avião elétrico. Como as aeronaves precisam de pouca potência para a sustentação no voo, o motor tem apenas 115 hp (um Rotax) e é acoplado a um motor elétrico de potência equivalente a 40 cv. Quando há a necessidade de maior empuxo – decolagem ou pouso – o piloto aciona os dois sistemas. Com isso o protótipo de quatro lugares decola com 160 cv. Em altitude, o motor elétrico é desacoplado e a unidade a gasolina continua o voo com um consumo menor.

Ainda seguindo o mesmo padrão dos carros, o sistema também possui o regenerador de freios – o Kers, hoje uma ferramenta na F1. Quando o piloto prepara o pouso, reduzindo a velocidade, a hélice vira um recarregador da bateria para o próximo voo. De acordo com o projetista, Oliver Reinhardt, o híbrido amplia ainda a segurança, já quem em caso de falha nos motores, o gerador elétrico sustenta o voo por um período de tempo que dá mais chances ao piloto de achar um pouso de emergência ou tentar sanar a pane.

Ainda de acordo com o projetista, o motor híbrido foi planejado para o protótipo que ajuda a fazer voar. O mais interessante é que a tecnologia desenvolvida não forçou o pessoal das pranchetas a uma busca por novos materiais, como a aviação comercial vem desesperadamente fazendo. Todos os componentes no motor são baseados em componentes existentes no mercado desde a década de 30, no século passado. O resultado foi uma combinação de eficiência energética, eficiência em ruído e viabilidade econômica.

O caminho é longo. Jatos, por definição, precisam da queima do combustível para aquecer o ar das palhetas das turbinas. Isso o motor elétrico não faz. Mas o mercado de aviões comerciais a hélice, que ganhou novo impulso com a chegada dessas peças com desenho inovador – em fibra de carbono, com seis pás, resultando em menor ruído e consumo – deve prestar atenção. Há muito o que se aproveitar.