Taí um caso curioso e que mostra que às vezes a crise iguala situações diferentes no mesmo mercado: a Webjet, que começou com um avião, um B737, e atravessou o mesmo período de crise que derrubou a BRA, por exemplo, continua no mercado e ampliando as próprias rotas. Agora, vai começar a voar uma frequência diária para Fortaleza e Natal. Os vôos parte do Rio, de Brasília e de Belo Horizonte e começaram no último dia 1 de julho.
A empresa tem hoje 1,9% do mercado doméstico, segundo a Anac, e voa para 15 destinos no Brasil: Porto Alegre, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Salvador, Ilhéus, Porto Seguro, Maceió, Recife, Natal, Fortaleza e São Paulo (Guarulhos). A frota também cresceu bastante: com a chegada recente de mais uma aeronave, já são sete Boeings 737-800 em operação.
[06:00]A empresa tem hoje 1,9% do mercado doméstico, segundo a Anac, e voa para 15 destinos no Brasil: Porto Alegre, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Salvador, Ilhéus, Porto Seguro, Maceió, Recife, Natal, Fortaleza e São Paulo (Guarulhos). A frota também cresceu bastante: com a chegada recente de mais uma aeronave, já são sete Boeings 737-800 em operação.
O presidente hondurenho, Manuel Zelaya, ratificou a decisão de manter o aeroporto internacional Tocontin fechado para aeronaves de mais de 42 passageiros. A medida foi tomada depois do acidente com um A320 da TACA no dia 5 de março, no qual morreram cinco pessoas, incluindo o piloto e a mulher do embaixador brasileiro. No rádio e na TV, Zelaya informou que as companhias precisarão se adaptar às novas circunstâncias.
Segundo o presidente, em Tocontin a pista disponível é de apenas 1.559 metros, "e que aeronaves como o A320 necessitariam de 2.480 metros, enquanto um Boeing 757 exige 1.980 metros". Acho curiosa uma afirmação dessa natureza a essa altura dos acontecimentos. Se a pista disponível para os jatos maiores já era curta antes, porque então a operação deles continuou sendo permitida, apesar de todos os riscos nela envolvidos? Todo mundo em aviação sabe que Tocontin estava entre os mais perigosos pousos do mundo, com uma aproximação em ângulo em relação à pista, cadeias de montanhas em torno e uma rampa de aproximação que acompanha a encosta de um morro (vale ver pousos lá no Youtube).
A precisão exigida na operação é altíssima e o A320 acidentado já havia feito pelo menos uma tentativa de aterrissagem, sem sucesso. O problema ali, fora a localização, também diz respeito à altitude, que torna o ar mais rarefeito. Assim, o mesmo comprimento de pista que seria permitido para operações do A320 no nível do mar não traria o mesmo grau de segurança em Tocontin, com a necessidade de mais espaço para aceleração e frenagens.
A decisão do presidente, tardia mas sábia, desagradou muita gente na capital. O prefeito, Ricardo Alvarez e empresários de setores mais diretamente afetados, maleiros e taxistas estão inconformados. A argumentação deles é a de que o acidente com o jato da TACA ocorreu por um erro do piloto, que insistiu em pousar em meio a um nevoeiro baixo, errando o ponto de toque na pista. Será mesmo? Quem dá o clearance para o pouso não é o controlador?
[06:00]Segundo o presidente, em Tocontin a pista disponível é de apenas 1.559 metros, "e que aeronaves como o A320 necessitariam de 2.480 metros, enquanto um Boeing 757 exige 1.980 metros". Acho curiosa uma afirmação dessa natureza a essa altura dos acontecimentos. Se a pista disponível para os jatos maiores já era curta antes, porque então a operação deles continuou sendo permitida, apesar de todos os riscos nela envolvidos? Todo mundo em aviação sabe que Tocontin estava entre os mais perigosos pousos do mundo, com uma aproximação em ângulo em relação à pista, cadeias de montanhas em torno e uma rampa de aproximação que acompanha a encosta de um morro (vale ver pousos lá no Youtube).
A precisão exigida na operação é altíssima e o A320 acidentado já havia feito pelo menos uma tentativa de aterrissagem, sem sucesso. O problema ali, fora a localização, também diz respeito à altitude, que torna o ar mais rarefeito. Assim, o mesmo comprimento de pista que seria permitido para operações do A320 no nível do mar não traria o mesmo grau de segurança em Tocontin, com a necessidade de mais espaço para aceleração e frenagens.
A decisão do presidente, tardia mas sábia, desagradou muita gente na capital. O prefeito, Ricardo Alvarez e empresários de setores mais diretamente afetados, maleiros e taxistas estão inconformados. A argumentação deles é a de que o acidente com o jato da TACA ocorreu por um erro do piloto, que insistiu em pousar em meio a um nevoeiro baixo, errando o ponto de toque na pista. Será mesmo? Quem dá o clearance para o pouso não é o controlador?
A Emirates está operando desde hoje o vôo São Paulo - Dubai sete dias por semana. Desde outubro passado, vinham sendo seis freqüências semanais. Havia a previsão de aumento, como adiantou à essa coluna o diretor da empresa no Brasil, Ralf Aasman, em uma entrevista ao JB, mas o início dependia da demanda de passageiros e de carga. Foram apenas nove meses entre as duas operações, o que em se tratando de uma rota de longo curso, é um sinal de que Dubai caiu no gosto dos brasileiros - como já fiz o vôo e conheci o lugar, garanto, é menor o sacrificio em um vôo desses do que em um para a Europa.
O vôo EK 262 parte de Guarulhos às 01h25, chegando ao Aeroporto Internacional de Dubai às 23h05, horário local. No sentido inverso, o vôo EK 261 decola de Dubai diariamente às 10h35, pousando em São Paulo-Guarulhos às 18h30 - essa, aliás, é a grande vantagem. Mesmo sendo um longo período a bordo, o desembarque acontece com um espaço de tempo curto para o passageiro, que fica com a sensação de que o vôo efetivamente é menor. No meu caso, me cansei mais para pegar a conexão para o Rio, que saia só às 22h, do que na viagem em si. Eram tempos de caos aéreo e greve branca do pessoal que faz a triagem das malas no raio X.
Como sugestão a Ralf Aasman e sua equipe, gostaria que a Emirates considerasse a possibilidade de estender um dos vôos para o Rio, ou fazer escala aqui antes do pouso em SP. Imagino que, do ponto de vista da autonomia, o 777 possa cumprir essa operação sem maiores gastos. Demanda certamente haverá, já que muitas pessoas que desembarcam no domingo à noite no Rio são provenientes de Dubai - há muitos chineses e indianos trabalhando na construção da siderúrgica CSA, em Sepetiba. Além disso, a implantação do Complexo Petroquímico do Rio, em Itaboraí, igualmente agregará demanda de pessoal e carga paga nesse trecho.
A Emirates também agregou mais dois novos destinos. Guanzu, a terceira cidade servida pela empresa na China, para onde oferece agora 48 freqüências semanais. Kozhikode, na Índia, passou a ser o décimo destino na Índia, para onde opera 125 vôos semanais a partir de agora. Com esses novos destinos, a malha de rotas da empresa chega a 101 cidades em 62 países.
[15:48]O vôo EK 262 parte de Guarulhos às 01h25, chegando ao Aeroporto Internacional de Dubai às 23h05, horário local. No sentido inverso, o vôo EK 261 decola de Dubai diariamente às 10h35, pousando em São Paulo-Guarulhos às 18h30 - essa, aliás, é a grande vantagem. Mesmo sendo um longo período a bordo, o desembarque acontece com um espaço de tempo curto para o passageiro, que fica com a sensação de que o vôo efetivamente é menor. No meu caso, me cansei mais para pegar a conexão para o Rio, que saia só às 22h, do que na viagem em si. Eram tempos de caos aéreo e greve branca do pessoal que faz a triagem das malas no raio X.
Como sugestão a Ralf Aasman e sua equipe, gostaria que a Emirates considerasse a possibilidade de estender um dos vôos para o Rio, ou fazer escala aqui antes do pouso em SP. Imagino que, do ponto de vista da autonomia, o 777 possa cumprir essa operação sem maiores gastos. Demanda certamente haverá, já que muitas pessoas que desembarcam no domingo à noite no Rio são provenientes de Dubai - há muitos chineses e indianos trabalhando na construção da siderúrgica CSA, em Sepetiba. Além disso, a implantação do Complexo Petroquímico do Rio, em Itaboraí, igualmente agregará demanda de pessoal e carga paga nesse trecho.
A Emirates também agregou mais dois novos destinos. Guanzu, a terceira cidade servida pela empresa na China, para onde oferece agora 48 freqüências semanais. Kozhikode, na Índia, passou a ser o décimo destino na Índia, para onde opera 125 vôos semanais a partir de agora. Com esses novos destinos, a malha de rotas da empresa chega a 101 cidades em 62 países.
A TAM incorporou mais dois Airbus A320, com capacidade para até 174 passageiros. Com eles, a frota chega a 108 aeronaves, sendo 105 Airbus (15 A319, 73 A320, 3 A321, 12 A330 e 2 A340) e 3 MD-11. Desde o início do ano, todos os jatos da malha domésticas são Airbus. A TAM planeja encerrar 2008 com 123 aeronaves. A estimativa para o final de 2012 é de 147 aviões em operação.
A TAM ainda receberá dois A330 até o final do ano. A partir do segundo semestre, a companhia também começa a receber os quatro Boeing 777-300 ER, que irão substituir as aeronaves MD-11 utilizadas nas rotas de longo curso. Além disso, a TAM pretende incorporar dois Boeing 767-300 em sua frota nos próximos meses, com o objetivo de aproveitar as oportunidades de crescimento no mercado internacional.
[06:00]A TAM ainda receberá dois A330 até o final do ano. A partir do segundo semestre, a companhia também começa a receber os quatro Boeing 777-300 ER, que irão substituir as aeronaves MD-11 utilizadas nas rotas de longo curso. Além disso, a TAM pretende incorporar dois Boeing 767-300 em sua frota nos próximos meses, com o objetivo de aproveitar as oportunidades de crescimento no mercado internacional.
