Aos leitores: obtive a integra do relatório preliminar da BEA sobre o acidente do AF447, em abas as versões - francês e inglês. Estou estudando a ambas para tecer comentários e quero bater as minhas observações com os profissionais que tenho consultado desde o dia do acidente antes de jogar novas avaliações no blog. De cara, um dado que chama a atenção: a versão em francês do documento é dez vezes maior e mais detalhada que a em inglês. E há diferenças importantes em termos de conclusões de uma para outra. Na versão em inglês, por exemplo, o jato caiu em uma linha reta em direção á água. Na francesa o termo não é o mesmo e quem a apresentou à imprensa falou em choque horizontal.

As conclusões, pela repercussão técnica que já estou colhendo, deixaram a muitos surpresos, incluindo a mim. E alimentam mais ainda as controvérsias em torno do caso. A principal dessas conrovérsias diz respeito à afirmação de que o A330 estava íntegro ao colidir, de barriga, com a água. Os técnicos que entrevistei desde o dia do acidente mencionam um dado que confronta diretamente essa colisão: a distância entre o último ponto de contato pelo ACARS e o local onde os destroços se concentraram era muito curta para que a aeronave tocasse o mar estabilizada na horizontal, como o investigador francês afirmou, mesmo em uma velocidade elevada.

A uma razão de descida que pudesse fazer com que o A330 tocasse o mar em velocidade, mas com chance de tail strike (choque da cauda com o solo), esse ponto se situaria a 213 km de distância do último contato, e não a 78 km. Além disso, as mensagens automáticas mostram que o cockpit não tinha controle sobre o comportamento do jato, o que deixa esse nivelamento mais complicado. Mencionei em uma coluna anterior que o choque poderia ter ocorrido com o jato descendo em uma trajetória similar à de um jarro, em circulos com raio cada vez maior em função da ação da força G sobre as superfícies de sustentação. O choque, nesse caso, seria parecido com o que foi filmado com um A300 da Ethiopian Airlines nos anos 90, nas Ilhas Maurício.

Não quero aqui ficar procurando argumentos que sustentem a tese de que o jato se partiu antes do choque com a água. A idéia não é essa. Há evidências de que isso possa ter ocorrido tanto quanto que o Airbus tenha continuado inteiro ate bater no mar - as fotos apresentadas pelo investigador mostram um carrinho de comida com o fundo amassado para cima e a parte de baixo da cauda em formato convexo, ou seja, o oposto do original. Também se creditou a perda da deriva de cauda a esse choque com o mar - dada a forma como ficaram as orelhas que a prendem ao corpo da aeronave, o desprendimento só poderia ocorrer daquela forma depois que toda a cauda estivesse seccionada. Além disso, legistas de Recife afirmaram que alguns dos corpos recuperados são de passageiros que tinham fraturas causadas por impacto e não ferimentos por despressurização.

São evidencias fortes e tão razoáveis quanto os cálculos que acompanhei ou as evidências de uma perda estrutural ainda no ar. Mas o que se percebe pelas avaliações de quem conhece o ramo é de que, além de serem preliminares demais, contrariam certas questões da Física e com isso tornam-se questionáveis e ampliam o mistério em vez de ajudar a esclarece-lo. Mas há que se considerar também um aspecto sensivel certamente presente nesse caso: dizer que o jato se desmanchou por passar da velocidade de limite estrutural indica uma situação de anomalia muito mais grave para efeito da confiabilidade dos projeto do que creditar a destruição ao choque com o oceano em alta velocidade e na horizontal.

Em tempo: vim para a França a bordo de um A330-200 da TAP estalando de novo. Um voo confortável e silencioso. A única anormalidade foi o desvio de rota efetuado pelo comandante ao sobrevoar a área do acidente, em pleno Atlântico: nesse momento, a proa foi direcionada para o Norte e depois novamente para Leste, seguindo a aerovia paralela mais próxima. Imagino que, pela previsão do tempo ser boa na rota, essa mudança tenha ocorrido em função das operações de busca ainda em andamento pelas caixas-pretas. Aproveitei também de madrugada para ir à parte traseira do jato e tentar identificar o grande fragmento recuperado do jato similar da Air France: pelo que deduzi, trata-se da parede lateral direita da cozinha traseira, onde fica tambem o alojamento da tripulação. Tudo leva a crer que os destroços encontrados até hoje são da parte da cauda da aeronave, incluindo ali algumas fileiras de poltronas.

A sobrevivente de 14 anos do acidente com o A310 da Yemenia Airlines é um daqueles casos de se pensar em forças que desafiam a compreensão humana. A menina escapou da morte apenas com cortes no rosto e uma fratura na omoplata. É nada para o que costuma acontecer com quem escapa com vida de impactos a baixa velocidade - o 737 que caiu em Istambul no carnaval deixou muitos passageiros com fraturas mais graves. A menina contou ao pai que não se lembra de muita coisa, apenas de ouvir pessoas falando e depois ficar boiando agarrada a destroços. Tal informação animou as equipes de resgate, mas quando ela foi retirada da água, só havia corpos em volta. Há pouco, na CNN, um espectador postou um depoimento sobre as condições dos jatos da companhia, que voam "parecendo que vão se desmanchar no ar", com poltronas sem cinto de segurança, painéis soltos e outros problemas do mesmo porte. Aliás, se é que se pode falar em sorte, o fato de a menina não ter morrido mostra que provavelmente não estava com o cinto de segurança afivelado. Que ironia.

Quem está acompanhando o noticiário já sabe que um A310 da Iemenia Airlines caiu no mair a seis minutos da pista de Moroni, o aeroporto da capital das Ilhas Comoro. O jato, fabricado em 1990, ao que tudo indica fez uma tentativa de pouso, à noite, com ventos de 38 nós e chuva e acabou batendo na água. O impressionante nesse caso é ter havido um sobrevivente, uma criança, um menino. Mas o jato, nas condições do acidente, estava em baixa altitude.

As suspeitas em torno das causas envolvem circunstâncias bem diferentes das registradas com o A330 da Air France. Primeiro, o jato cumpria apenas a ligação entre Sanaa, capital do Iêmen, com o destino final nas Comoros em um voo que havia começado em Paris - oficialmente há troca de aeronave no Iemen, com o A330 ficando na pista desse país, mas o voo continua o mesmo. Entre os 153 a bordo, há muitos turistas franceses. Especificamente esse A310 havia sido vetado em fiscalizações de segurança realizadas pela União Européia e a companhia não o utilizava em rotas que passassem por locais com esse nível de controle. A Iemenia não constava na lista negra das empresas banidas do espaço aéreo europeu, mas era considerada em uma especie de quarentena.

Um segundo ponto levado em conta são as dificuldades tecnicas de operar ali. A pista fica paralela a uma montanha e apenas uma das cabeceiras é equipada com instrumentação de auxílio ao pouso, como o ILS. Ventos fortes e cruzados são muito comuns e nos foruns os comentários são muitos a respeito da dificuldade que é imposta aos pilotos ali sobretudo perto do momento do Flare - quando o comandante "arredonda" a aeronave, elevando um pouco o bico para o toque na pista. Há menção específica ao fato de a baixa iluminação na ilha ajudar a passar ao cockpit uma sensação de "buraco negro" quando a aproximação ainda está mais afastada da ilha. Os primeiros relatos indicam que o piloto fez a aproximação e antes do toque fez uma curva não explicada, acabando por bater na área.

A história do pouso do A320 da USAirways entrou para os anais da aviação como uma das ações de emergência mais bem sucedidas de todos os tempos. Afinal, pousar um jato birreator cujas duas turbinas tinham sido apagadas por choques com gansos, em pleno Rio Hudson, no coração de Manhattan, não é para qualquer um. A perícia e o sangue-frio do comandante Chesley Sully Sullemberger nunca esteve em questão: ex-piloto de Phantom F4 da marinha e de planadores nas horas de folga, Sullemberger levou o que seria um pouso difícil a um toque tão suave na água que os danos foram mínimos. Sem contar o fato de que o avião afundaria depois, os estragos visíveis no voo 1549 foram o radome (bico) amassado e a perda de uma das turbinas, que se soltou dos pilones da asa. Se o comandante foi o herói, a saga também teve vilões. Na investigação, essa é a surpresa.


O fato de o A320 ter sido inundado pouco mais de uma hora depois do toque nas águas geladas passou meio despercebido para o público em geral, mais preocupado com a fantástica operação de resgate, na qual ferryboats de um cais próximo foram acionados antes que alguém pudesse morrer de hipotermia.

Mas a realidade técnica é fria, e a submersão da aeronave chamou a atenção dos investigadores do National Transport Safety Board (NTSB) encarregados do caso. Ouvindo os primeiros depoimentos de tripulantes de cabine e dos passageiros, os técnicos descobriram que por pouco todos a bordo não morreram afogados ou congelados. A porta traseira da aeronave, que estava em uma posição abaixo do bico sobre a água, foi aberta sem que tivesse havido qualquer ordem por parte do comandante. Pelo contrário, Sullenberger e a chefe de cabine orientaram a todos para que se concentrassem na dianteira da aeronave, de forma a equilibra-la.



A questão é que alguém abriu a porta – inclusive quebrando uma espécie de selo de vidro que controla esse tipo de operação. De acordo com o investigador Robert Sumwalt, um dos passageiros declarou com detalhes que a responsável pelo erro foi uma das comissárias, Doreen Welsh. A tripulante contara a vários colegas, dera entrevistas e até um emocionado depoimento ao Congresso que uma mulher em pânico a havia empurrado e liberado a trava, cujo resultado imediato foi a entrada rápida de água na cabine e o desequilíbrio do jato – por isso a maioria dos 155 a bordo foi orientada a seguir para as asas.

A história de Welsh ficaria como um exemplo da diferença entre o sangue-frio dos profissionais e a reação emocional de quem viaja se um passageiro não desmontasse o falso heroísmo. Billy Campbell, o segundo a prestar depoimento no caso – o primeiro foi o próprio Sullemberger – declarou com certeza que Welsh agiu sozinha. Apavorada, resolveu escapar pelo único local por onde não deveria e abriu a passagem por conta própria. Ele estava sentado na penúltima fileira, e tinha total visão da porta. Quando o depoimento tornou-se público, outros passageiros quebraram o constrangimento e o endossaram à NTSB.

Para Doreen, a versão é a seguinte: “estava no jump seat e, quando olhei para trás, vi água na altura do visor da porta. Quando me virei para orientar as pessoas, uma passageira me empurrou com violência e gritou para que eu a abrisse. Como não atendi, ela quebrou a trava. Eu consegui afastá-la mas era tarde demais e a água então começou a entrar”. Naquele momento, uma pequena ruptura na fuselagem permitia o vazamento, mas ao escancarar a passagem Welsh piorou o problema.

A comissária foi procurada para dar sua versão, mas não falou. O sindicato preferiu sair pela tangente, afirmando ser a polêmica inútil, já que o importante é todos terem sido salvos. Mas os passageiros, agora, contam que a ação de Welsh criou um salve-se quem puder, com todos lutando para chegar à frente do A320, inclusive por cima dos encostos dos assentos. Foi por pouco.