Omisterioso silêncio de rádio no desaparecido voo AF447 lançou uma sombra de desconfiança em torno do nível de segurança nas pernas transoceânicas. Da mesma forma, a colisão entre o Legacy americano e o Boeing da Gol em Mato Grosso também teve gaps de comunicação que suscitaram dúvidas sobre a eficiência e o nível do controle de tráfego.

No caso do A330, o sumiço ocorreu em um ponto do Atlântico no qual o ATC de Recife já não o considerava mais sob sua jurisdição e no limite do alcance para o controle de Dacar, no Senegal. Existem as mensagens automáticas enviadas pelo computador (ACARS) ao QG da Air France no aeroporto Charles de Gaulle. Sobre conversas de rádio e eventuais pedidos de socorro, nenhuma comunicação foi captada. Até onde se sabe.

Já no episódio do Mato Grosso, a região onde ocorreu o choque igualmente é conhecida por apresentar pontos “mortos”, nos quais a comunicação é difícil ou impraticável. Na época, nos dois casos, alguns mais mal-intencionados apressaram-se em atribuir o desastre a suposta fragilidade técnica do controle brasileiro, o que é só meia verdade.

A comunicação funciona, mas as condições no meio do oceano ou sobre a floresta amazônica são complexas, principalmente porque o Brasil baseia esse sistema em estações de VHF e não em satélites. A boa notícia é que esse cenário mudará com a conclusão de um upgrade na comunicação terra-ar (data links) operada no país. O trabalho incluiu também o reforço nos back ups em caso de falhas. Essa parte, de acordo com o DECEA, é vital para a principal plataforma de processamento de dados, o coração do DATACOM.

A modernização foi solicitada no fim de 2009. Foi conduzido junto ao Departamento de Controle de Tráfego Aéreo da Aeronáutica (DECEA) pela SITA, empresa do grupo EADS – o mesmo que faz os Airbus – oficialmente com vistas ao aumento de tráfego na Copa de 2014 e das Olimpiadas de 2016. Mas ainda na esteira do impacto com o desastre com o AF447.

O processo não acaba com o upgrade. Como a SITA é a única fornecedora desse tipo de equipamento e dos seus softwares ao Brasil, novas etapas de modernização estão previstas até que todo o sistema possa estar como novo. Segundo a SITA, a plataforma original que o Brasil utiliza foi fabricada em 1995 e atingiu o limite de vida útil.

O trabalho significou uma adequação completa da infra-estrutura aos padrões de tecnologia previstos pela ICAO, organismo que normatiza a aviação comercial no mundo. O sistema, nesse caso, compreende as estações de terra VDL Mode 2 e a expansão da cobertura de rádio em VHF. Todo o processo deverá estar concluído, de acordo com os planos, em 2011.

O DATACOM inclui 27 estações datalink de VHF em todo o Brasil e é o responsável por conduzir o tráfego de comunicação entre os controladores e as aeronaves. Igualmente permite a troca de mensagens entre os jatos e os centros de operação das empresas – ACARS. No sistema novo, em caso de falha os alertas continuarão sendo enviados via processadores da SITA.

O DECEA também acionou a SITA para o upgrade do Digital-Automatic Terminal Information Service (D-ATIS), sistema de comunicação existente nos aeroportos do Galeão e de Cumbica, responsável, entre outras coisas, por liberar as aeronaves (Departure Clearance). O trabalho permite que haja uma expansão dessa plataforma para outros aeroportos brasileiros. São novidades que não aparecem, mas que certamente tornam as operações muito mais seguras.

Ele é, seguramente, uma das maiores estrelas da aviação comercial, já que o Concorde não voa mais e o A380 não tem um décimo do seu charme histórico. Há 40 anos entrava em operação o primeiro Boeing 747 e essa aeronave continua merecendo admiração. É um projeto excelente e que se mostrou capaz de enfrentar o desafio do tempo. Até agora, mais de 1.400 desses jatos deixaram a fábrica de Payne Field, Seattle. Partes da aeronave são produzidas em outros locais, como a fuselagem com mais de 60 metros de comprimento, feita em Hawthorne, Califórnia. De brinquedos a filmes, o Jumbo é um ícone da sociedade moderna tanto quanto a sopa Campbell ou uma foto do Che.

Até isso acontecer, no entanto, o jato enfrentou turbulências. Para começar, o tamanho era algo novo em uma aviação habituada a considerar o ótimo 707 como o puro-sangue transoceânico. A cabine elevada do primeiro double decker do mercado levou muitos pilotos a desconfiarem da sua real capacidade de voar e tirou o sono de gerentes de aeroportos não acostumados a controlar um embarque de 400 passageiros de uma vez só. O voo inicial ocorreu no dia 21 de janeiro de 1970, porém o registro correto é outro: a decolagem do JFK, rumo a Heathrow, Londres, foi à 1h52 do dia 22 em função de um atraso.

Viajei algumas vezes no 747, na Air France, Lufthansa e El Al. Como a configuração depende de cada companhia, não dá para comparar em termos de espaço. Aliás, são 107 as configurações possíveis de acordo com o fabricante. O que sempre me chamou a atenção nesses aviões foi a grande sensação de segurança que transmitem aos passageiros, com a velocidade de cruzeiro de 913 km/h e um alcance que passa de 13 mil km. Não sei se isso se dá pelo fato de ser quadrirreator, mas que é visível isso é. Em altitude, tem-se a impressão que o desenho o ajuda a enfrentar melhor as CAT (clear air turbulence), por exemplo.

Apesar da discussão em torno da sua aposentadoria – já adiada várias vezes – a Boeing planeja lançar ainda uma versão modernizada do Jumbo, o 747-8. É o sinal de que, mesmo tendo o consumo em quatro turbinas e enfrentando a concorrência dos birreatores, esse mastodonte ainda será visto cruzando os céus por um bom tempo. E com um impressionante histórico de segurança e de resistência.

O Jumbo, que estrelou megasucessos de Hollywood – a série Aeroporto o mostra quase indestrutível – ainda é o detentor de um triste recorde, o do envolvimento no pior acidente aéreo da história, um choque de dois 747 em Tenerife, nas Ilhas Canárias, em 1977. Foram 585 mortos como resultado de uma série de erros humanos. Ainda assim, um detalhe escapa oculto pelo peso da tragédia: por muito pouco um dos pilotos não conseguiu evitar a colisão, tirando a aeronave do chão mesmo sem ter chegado à velocidade ideal para decolar, o VR (Rotate). Seria uma façanha do projeto.

Como admirador de aviões e passageiro frequente, faço questão de ressaltar que o 747 não foi apenas um salto técnico, mas representou o início da era das viagens de luxo. Os decks da Pan Am, nos áureos tempos, funcionavam como se fossem clubes elegantes em Nova York. “Voar era uma experiência social diferente”, recorda uma ex-comissária da empresa. Hoje, na maioria dos 747-400 ainda continua sendo, porém voltada muito mais à superação do sacrifício do que às elegias do conforto. Mas pelo menos o voo é sempre agradável – a pressurização da cabine nunca me incomodou, ao contrário do que ocorre, por exemplo, no A330 – e muito confiável.

Há coisas que acontecem na aviação brasileira que só podem ser contadas em forma de crônica, para que o leitor ria e se divirta em vez de ter um acesso de fúria. Recebi o relato de uma passageira, conhecida minha, a respeito do voo que fez pela Gol de Buenos Aires para Brasília, com escala em Guarulhos. Há tantos absurdos que a gente se pergunta para que serve a Anac...Eis o relato:

“No dia 27 de dezembro (domingo), nosso voo – Gol 7659 – sairia de Buenos Aires às 13h30 com previsão de chegada em Guarulhos às 17h20. Bem, chegou a hora de decolar e a porta nem fechada estava. O piloto avisou que estávamos esperando cinco passageiros que haviam tido problemas com a imigração. Em seguida, voltou a avisar que só poderíamos decolar às 16h30 por termos perdido um tal de slot (Nota da redação: o slot, que batiza esta coluna, é a autorização concedida pelo controle de tráfego para que a aeronave pouse ou decole. Perder significa ir para o fim da fila). Nisso, os passageiros, acho que 190, não quiseram ficar dentro do avião, então saímos. Tínhamos que estar de volta às 15h30. Parte dos passageiros reclamou que a empresa deveria fornecer o almoço, mas nada aconteceu.

Decolamos pouco depois das 16h30. Em Buenos Aires, 30 israelenses do voo tinham ligado para a companhia que pegariam na conexão em São Paulo. Mas a El Al foi irredutível e disse que não poderia adiar a decolagem – só há dois voos por semana São Paulo - Tel-Aviv. A Gol, olha empresa de bom coração, pousou e foi ao finger no Terminal 1 para ver se daria tempo de pegarem o voo. Mas quando paramos eles viram pela janela o jato da El Al decolando.

Para piorar, nossas bagagens foram despachadas para o Terminal 2, onde deveríamos ter chegado. Depois de andarmos até lá, esperamos mais de uma hora pelas malas, que vieram, algumas, em estado lastimável. Uma passageira lamentou ter recebido a dela arregaçada e com 3 kg a menos, que tal?

Nessa, como você pode imaginar, perdemos a conexão para Brasília. Um grupo de Recife conseguiu embarcar quase 0h. Tinha ali uma anestesista com cirurgia agenda para 7h da manhã seguinte. Bom, quando perguntamos, ainda em Buenos Aires, porque prejudicaram mais de uma centena de pessoas por causa de cinco, a Gol justificou que a bagagem já estava embarcada. Quisemos saber se não tinham como tirar tudo. Responderam: “achamos que ia dar tempo”. Na base do achismo, a empresa deve ter gastado uma fortuna e eu levei 24 horas para chegar em Brasília.

Muita gente falou que ia processar, mas eu duvido. Estava no dia seguinte a caminho do aeroporto no ônibus que nos pegou no hotel me achando a mais feliz dos seres humanos. Sabe por quê? Porque conheci no ônibus um infeliz que saiu de João Pessoa e já tinha ido a Recife, Rio e estava em São Paulo ainda tentando chegar em casa em Goiânia. Ri na cara do pobre. E achei que tava no lucro, mesmo tendo gasto R$ 1.600 para viajar e relaxar e voltar estressada.

PS: Quando esperávamos a mala, os próprios comissários, constrangidos, falaram que acharam a decisão absurda.”

Fiz questão de reproduzir o relato que recebi porque casos assim infelizmente não são raridade. A Gol pode ter tido boa vontade ao trocar o slot do voo em Buenos Aires – e certamente isso teve custo – mas o risco é exatamente o de dar um nó nas outras conexões. Teria certamente saído mais barato hospedar os cinco passageiros com problemas na imigração (na saída? em pleno Mercosul?) do que arrumar 185 maneiras de turbinar o marketing negativo.

Achei muito correta a decisão do Tribunal Regional Federal de anular parte da sentença que absolveu em primeira instância os pilotos do jato Legacy que derrubaram um Boeing 737-800 da Gol em 2006. Joe Lepore e Jean Paul Paladino eram acusados, junto com três controladores de voo militares brasileiros, de homicídio culposo e foram isentados de responsabilidade em uma sentença altamente questionável. Tão questionável que a decisão no TRF foi por unanimidade. Isso é bom por fazer com que o rito processual possa avançar em busca da cominação dos responsáveis. Lepore e Paladino, quer se queira, quer não, são responsáveis diretos pela tragédia, tanto quanto os controladores. O voto do ministro relator, nesse sentido, explicita o princípio pelo qual me bato desde os primeiros posts sobre esse caso: ao definir o grau de participação, o relator afirmou que Lepore e Paladino fizeram o mesmo que um motorista que, por falta de atenção e/ou de perícia, entra na Via Dutra pela contramão e provoca um acidente. O advogado dos pilotos alegou que seus clientes não desligaram o transponder que indicaria sua rota propositadamente, ou seja, não podem ser acusados de imperícia. A tese não colou, porque o transponder passou mais de uma hora sem enviar sinais. Além disso, na transcrição das conversas da cabine, há uma citação do co-piloto Paladino dizendo a Lepore que estava com problemas de comunicação.





Sempre acreditei que Lepore e Paladino deveriam ter ficado no Brasil enquanto o processo criminal estivesse correndo. A liberaçao dos dois foi um ato vergonhoso de submissão política e complexo de inferioridade por parte do Itamaraty, que atropelou a Justiça ao forçar um acordo do qual o delegado da Polícia Federal foi um constrangido participante. Depois de interrogar os dois acusados formalmente - e ambos se recusaram a responder às perguntas - o delegado devolveu os dois passaportes e os liberou. O correto teria sido mante-los retidos e avisar aos dois americanos que estavam proibidos de deixar o país até resolução em contrário. Ao compactuar com isso, o delegado criou um privilégio inaceitável para os dois estrangeiros, justificado apenas pelo caráter político da pressão que recebeu. Bato nessa tecla porque, no andar da carruagem, apenas os controladores acabarão pagando pelas 154 mortes naquele voo fatídico. O avião está até hoje na base de Cachimbo, e deverá ser leiloado para pagar indenizações de parentes se a empresa proprietária a Excel Aire, não conseguir libera-lo antes. O processo nos Estados Unidos foi encerrado, já que a justiça de lá considerou que o fabricante do transponder não poderia ser responsabilizado pelo acidente.

Tenho convicção que a culpa dos pilotos americanos é inequívoca por vários aspectos: não tinham familiaridade com o equipamento de comunicação do Legacy, nem com o transponder, de um modelo novo da Honeywell. Embora estivessem voando fora dos Estados Unidos, onde o controlador de voo sempre tem a ultima palavra, seguiram essa regra quando no Brasil é o plano de voo que deve ser seguido à risca em caso de falta de comunicação - e se há dúvida, algum tipo de contato imediato é necessário para esclarecer. Lepore e Paladino haviam pedido para manter o mesmo nivel ate o aeroporto de Manaus, contrariando a carta aérea que receberam. Tal autorização não é incomum, mas normalmente demanda algum tipo de certificação extra que não houve. Nem eles tiveram interesse em obter. Também considero que a dupla foi negligente ao extremo por deixar de se comunicar por mais de uma hora com os centros de controle de tráfego. Em última análise, até mesmo o sinal de emergência poderia ter sido acionado para avisar as outras aeronaves nas proximidades. A culpa ficou mais evidente ainda pela atitude que tiveram ao pousar na Base de Cachimbo, no Pará. Embora estivessem em uma instalação militar brasileira, em segurança, e teoricamente não tinham conhecimento do que haviam provocado, permaneceram por uma hora dentro do jato sem desembarcar, até que uma delegação da embaixada americana chegasse ao local. Só depois de devidamente instruídos é que todos os que estavam a bordo puderam sair da aeronave.

Com a decisão da Justiça, fico satisfeito pela possibilidade de ter um andamento no processo que permita uma sentença a ambos. Evidentemente, como estão em território americano, os dois pilotos não serão presos. Só os controladores brasileiros o serão. Mas isso não impede, por exemplo, que em caso de condenação a corte daqui não emita uma ordem de prisão internacional para a Interpol. Com isso, Joe Lepore e Jean Paul Paladino poderão ser detidos caso estejam em algum país com o qual o Brasil mantenha um acordo de extradição. Considerando que ambos são profissionais da aviação, a limitação de movimentos já é um incômodo. Mas ainda espero quie a Justiça seja finalmente feita. Quem é contra a criminalização de um caso como esse deve ter em mente que a situação é diferente das outras: a conduta de todos os envolvidos nessa tragédia foi criminosa. E é pelo código penal e não pelo código aeronáutico que a punição deve ser aplicada.

N a esteira do atentado fracassado no Natal, Rafi Sela, especialista em segurança do aeroporto Ben Gurion, em Tel Aviv, sugere que poderia haver mais tranquilidade se o foco do aparato fosse no comportamento dos passageiros e usuários e não nas pesquisas para melhorar scanners de bagagens e de pessoas. É o método israelense de evitar terroristas.

Conheço essa tática, cujo sucesso depende de quanto medo se impõe ao outro. Enquanto as técnicas de inspeção eletrônica são recursos que respeitam dentro do possível os direitos individuais, no sistema de Sela somos terroristas até prova em contrário. É seguro? Sim. Mas apavorante. Você é reduzido a nada.

O método é baseado no contato olho no olho entre o agente de segurança e o passageiro e também tem como objetivo reduzir filas – um atrativo para terroristas suicidas. O maior rigor é no embarque, e não começa no aeroporto, mas no hotel. Se você atender à oferta do concierge para deixar a bagagem fora do quarto, no check out, pode ter certeza de que será revistado no aeroporto. O tempo da mala desacompanhada pode ter permitido que uma bomba tenha sido instalada sem que o dono soubesse. O curioso é que o hotel oferece o serviço mesmo assim.

O próprio check in da El Al – e não só em Tel Aviv – é sempre um local controlado. No Charles de Gaulle, por exemplo, fica no fim de um terminal. Só há uma entrada e uma saída. No Ben Gurion não se acompanha quem embarca. A pessoa passa da porta e cai em uma fila para o raio-x. Cada uma das duas máquinas é do tamanho de um ônibus. Mas é na conversa que sua sorte é decidida.

Os agentes – jovens em geral – se revezam em ciclos com perguntas parecidas, porém formuladas de maneiras diferentes e com um grau crescente de impaciência. O objetivo, como Sela afirma e eu confirmo, é ver se a pessoa apresenta sinais de estresse ou nervosismo. De acordo com o diretor, funciona em 99,9% dos casos. Vai ver nesse 0,01% estão pessoas como eu.

Fiquei nervoso, e muito. Primeiro, quis ir ao banheiro mal entrara no terminal e um soldado impediu. Depois, já tinha sido interrogado duas vezes quando fui separado do grupo. Havia comprado dois objetos “suspeitos”: um pote de mel de tâmaras de um mosteiro da Galiléia e um keffyah de Jeusalém Oriental. Ainda escolhi a cor e uma padronagem de uma tribo de beduínos jordanianos para não ferir susceptibilidades, mas não adiantou. Caí nos 99,9%.

O novo interrogatório, em um ambiente isolado, foi ainda mais tenso. Suando, tentei explicar ao segurança que o mel era artesanal, por isso não tinha código de barras. Ele respondeu que para o scanner aquilo era um explosivo, pela densidade. E insistiu em saber porque eu estava tão nervoso se nada devia. Exigia o local da compra, a descrição do vendedor e saber se estive de posse do frasco todo o tempo. Sorte ter o hábito de trancar a mala.

Esse é o problema com o método. Ao contrário do que o especialista prega, é tão estressante para o passageiro que pode facilmente produzir um culpado quando se trata de um inocente. E você, ao contrário da leitura fria e precisa dos scanners, fica com o seu destino preso a um julgamento sempre subjetivo e, no meu caso, contaminado por outras idiossincracias.

O keffyah árabe irritou o israelense, embora fosse vendido aos quilos em qualquer mercado, por ser uma peça que traduzia minha “simpatia” pelo outro lado e confirmar minha condição de suspeito. Só fui liberado graças à intervenção de um oficial da chancelaria. Com o mel e o lenço, hoje um troféu de viagem.

Não sou muito dado a prestar atenção em análises pessimistas sobre o desempenho da aviação comercial. No universo que frequento, esse é um cenário que não corresponde muito à realidade. Voei muito em 2009, era para ter enjoado de tanto check in, chamada de embarque, arrumação de bagagem, lanche de bordo, speech de comissário e de piloto, coisas do gênero. Mudar de cidade foi uma rotina semanal nos primeiros seis meses de 2009 e, confesso, essa é uma vida que cansa muito. Eram dois voos Rio-Brasília ou vice-versa a cada três dias – espaçamento maior que o dos nobres congressistas. Ao todo, foram 54 trechos, devidamente intercalados com três longas viagens internacionais – duas delas no mesmo mês – uma para os EUA e duas para a Europa. No segundo semestre, já de volta ao Rio, passei a voar a cada 15 ou 20 dias, principalmente para São Paulo. Perna internacional, apenas uma para a Argentina – que é ali do lado.

A maratona valeu para poder experimentar e comparar o serviço de todas as companhias. E para ter certeza que esse estilo de vida requer sacrifícios pessoais que o sujeito precisa calcular antes de embarcar na rotina. Das que utilizei, TAM eu conhecia bem, a Gol foi a parceira do jornal por um tempo, Ocean Air e Webjet foram acionadas quando se procurou focar em custos. Comum a todas, a percepção de que houve passageiro de sobra na rota, sinal de saúde no mercado. Nunca voei com menos de 70% da lotação dos jatos que peguei. Ah, tinha me esquecido de duas: voei pela Azul, do Santos Dumont para Viracopos, e gostei, principalmente do avião novo em folha – ainda que o zumbido dos ERJ incomode um pouco. Também usei a Flex, naquele 737-200 que é o único da frota dessa velha Varig com outro nome. Pena o atraso de seis horas na decolagem em Brasília... Melhor nem comentar.

Em termos de atendimento, check in e embarque, todas foram equivalentes; se TAM e Gol possuem sistemas self-service, por outro lado o despacho na Ocean Air e na Webjet nem por isso foi mais burocrático. Meu problema com a Ocean foi de horário, já que o único voo possível me obrigava a deixar o escritório na capital bem cedo, senão perdia – como ocorreu mais de uma vez – a hora do embarque. Mais frequências ajudariam bastante nesse sentido. Irritante também foi a insistência de todas em obrigar a despachar minha mala do tipo “carry on”, perfeitamente enquadrada nos padrões de tamanho regulamentares.

Quando a questão foi o conforto, Gol, TAM e Webjet perderam. A primeira por ter transformado seus jatos em versões com asas dos ônibus da Itapemirim que cansei de usar quando ia visitar a família. Eram 19 horas de pura tortura. No caso da “frota mais moderna do Brasil”, uma hora e meia que dura uma eternidade. Aguento fileiras apertadas no máximo até Congonhas, mais que isso o mau-humor é inevitável e acaba ampliado por aquelas bolachinhas com recheio de cheddar que grudavam no céu da boca. Na TAM, o espaço também é micro – os projetistas da Recaro criaram assentos de econômica inspirados naquelas cadeiras de sala de espera de aeroporto: finas e duras. O sanduíche era bom – menos quando serviram o indigesto festival de hamburguer – mas aprendi que é importante comer rápido, senão o ar condicionado gelado o esfria. Porém, a cerveja Xingu sempre gelada e a simpatia das comissárias compensaram.

Já na Webjet a caixinha de lanche teve até bomba de chocolate (!!), para distrair o cérebro do fato de que o derriére estava sobre o metal, uma vez que a espuma do assento era utópica. As tripulações de cabine também foram atenciosas. A Ocean Air ficou por último por ter sido onde fui melhor atendido. Pulando os poucos voos, os MK-28 (ou Fokker 100) apesar da má fama foram pontuais, são silenciosos e têm a melhor poltrona do mercado. O lanche a bordo – tomava café da manhã a caminho de Brasília toda terça – e as comissárias agradáveis deixaram uma ótima impressão. Bons voos a todos em 2010.